Рождение автоспорта

 

Уже сегодня нет единого мнения о дате рождения автомобильного спорта, но тем не менее официальным днем рождения нового вида состязаний все же считается 22 июня 1894 года, когда по инициативе главного редактора парижской газеты "La Petite Journal" Пьера Жиффара на трассе длиной 124 км между Парижем и Руаном был проведен Concours de Voitures. Эти соревнования задумывались как пробег, должный продемонстрировать возможности нового вида транспорта - участникам предстояло пройти на своих самодвижущихся экипажах заданный маршрут не более чем за 12 часов. На старт после отборочных "заездов" вышел 21 автомобиль - 14 с бензиновыми и 7 с паровыми двигателями. На удивление многим до Руана удалось добраться 17 машинам. Наибольшую скорость прохождения дистанции - более 22 км в час - показал маркиз Альбер Де Дион на 20-сильном паромобиле марки De Dion-Bouton-Trepardoux. Однако первый приз "по совокупности качеств, отвечающих критериям самого простого и надежного автомобиля" по решению жюри, составленного из организаторов пробега и его участников, был разделен между двумя бензиновыми машинами марок Peugeot и Panhard-Levassor.

В мае следующего года итальянцы последовали примеру соседей и провели свои, подобные Concours de Voitures, автомобильные соревнования по маршруту Турин-Асти-Турин. Первые "настоящие" гонки, в которых решающим фактором для определения победителя являлась максимальная скорость его экипажа, состоялись 11-13 июня 1895 года по маршруту Париж - Бордо - Париж длиной около 1200 км. Из 46 участников, принявших старт в этих состязаниях, 29 отдали предпочтение бензиновым двигателям, 15 - паровым и только 2 - электрическим. Лучшим из них стал Эмиль Левассор, прошедший без сменщика (!) на своем 2-местном Panhard-Levassor всю дистанцию за 48 часов 47 минут (средняя скорость - 24, 4 км в час). Но по условиям соревнований победа присуждалась самому быстрому экипажу, имевшему не менее 4-х мест, и Левассор был вынужден довольствоваться лишь вторым призом.

Двадцать восьмого ноября 1895 года состоялись первые автомобильные состязания в Соединенных Штатах. Они проводились по маршруту длиной 87,5 км Чикаго - Эванстон - Чикаго и собрали 6 участников. Быстрее всех дистанцию соревнований прошел пионер американского автостроения Фрэнк Дюрайи на бензиновом автомобиле Duryea, показавший результат 10 часов 23 минуты, что соответствовало средней скорости 8,4 км в час. Гонки Чикаго-Эванстон-Чикаго, явившиеся отправной точкой в истории американского автоспорта, закончились, по мнению большинства зрителей, полным провалом, ибо не обладали и малой толикой той зрелищности, какую предлагали скачки на ипподромах или велосипедные соревнования. Практичные американцы очень скоро изобрели новый вид состязаний - гонки "безлошадных экипажей" на коротких, замкнутых трассах (в первую очередь - на ипподромах). Первые гонки такого рода состоялись 7-11 сентября 1896 года на грунтовом ипподроме в Наррагансетт-парке, имевшем дорожку длиной в 1 милю. После четырех дней отборочных заездов их победители встретились в трех финальных гонках. Неожиданно для многих победу в финале одержал электромобиль Ricker под управлением Уайтинга и владельца фирмы Райкера.

Гонки на "овалах" очень скоро стали основным видом автомобильных состязаний в Соединенных Штатах - ведь зритель здесь получал максимум зрелищ, наблюдая борьбу гонщиков на всех этапах соревнований, а организаторы получали от проведения гонок прибыль за счет продажи билетов при входе на ипподром.

На европейском континенте после Франции "настоящие" гонки были проведены в Италии (35-километровые соревнования по маршруту Арона-Стреза-Арона, организованные в 1897 году и закончившиеся победой Джузеппе Кобьянчи на немецком Benz) и в России (40-верстная "гонка моторов", состоявшаяся 11 октября по старому стилю 1898 года на Волхонском шоссе под Петербургом, в которой победил Павел Беляев на трицикле Clement).

1896 год с некоторой натяжкой можно считать датой рождения английского автоспорта. В те годы английские автомобилисты находились в самом худшем из всех европейских стран положении. Развитию нового вида транспорта мешал так называемый Locomotive Act, ограничивающий максимальную скорость движения самодвижущихся повозок по дорогам четырьмя милями в час, а в городах - двумя. Только 15 августа 1896 года парламент наконец принял поправку к Locomotive Act, которая разрешила машинам перемещаться по дорогам со скоростью 14 миль в час, а в городах - 12 миль в час. В честь этого события 14 ноября был организован пробег по маршруту Лондон - Брайтон протяженностью 52 мили. Эта демонстрация самодвижущихся экипажей, вошедшая в историю под названием Emancipation Day Run, собрала 30 участников, которые после выезда из Лондона устроили стихийную гонку. Первым в Брайтоне был француз Леон Болле на бензиновой трехколеске собственной конструкции (средняя скорость - 24 км в час). Но и после этого мероприятия жизнь английских автомобилистов не стала слаще и им пришлось искать другие виды состязаний - горные гонки и триалы, устраиваемые на частных территориях, на которых не распространялось действие Locomotive Act. По этой причине именно в Англии в 1907 году вступило в строй первое в мире специальное сооружение для проведения авто - и мотогонок - автодром Бруклендс.

Таким образом, к концу прошлого столетия автоспорт, хотя и не без проблем, получил право на существование уже на двух континентах. Без сомнения, эпохальным событием конца 1895 года стало создание двух первых в мире автомобильных клубов: 1 декабря - American Automobil League (с 1902 года - American Automobil Association), а еще через 12 дней - Автомобильного клуба Франции (Automobile Club de France). Вслед за американцами и французами стали объединяться автомобилисты других стран, и к 1902 году на земном шаре уже насчитывалось 112 национальных и региональных автомобильных клубов. Но именно Автомобильному клубу Франции (сокращенно - АКФ) суждено было сыграть видную роль в развитии не только французского, но и мирового автоспорта. Гонки между городами (1896 - 1903)

Деления автомобилей на классы как такового не было. Обычно участники разбивались на 3 категории (по количеству мест в их экипажах) - мотоциклы и трициклы, двухместные легкие автомобили, 4- и более местные тяжелые машины.

В 1899 году АКФ установил первую в мире гоночную формулу (называемую тогда классификацией), в основу которой была положена максимальная масса машины. Эта классификация, примененная в гонках Париж - Тулуза - Париж и Tour de France, делила всех участников на две категории - автомобили массой до 400 кг и автомобили массой более 400 кг.

Через два года в состязаниях Париж - Бордо и Париж - Берлин была установлена новая "формула", в которой были установлены уже 3 класса машин - массой до 400 кг, массой 400-650 кг и массой более 650 кг. Этот регламент не ограничивал максимума веса в классе больших автомобилей, оснащаемых тяжелыми, но и сверхмощными для своего времени двигателями, что ставило маленькие и средние машины в крайне невыгодное положение. Проанализировав сей факт, АКФ в 1902 году принял новую классификацию, которую многие считают первой технически обоснованной формулой, имевшей непосредственное влияние на конструкцию автомобиля. Согласно ей, все автомобили и мотоциклы разделялись на 5 классов:
  • мотоциклы массой до 50 кг; мотоциклы массой 50 - 250 кг;
  • малые автомобили (voiturette) массой 250 - 400 кг;
  • легкие автомобили (voiture legere) массой 400 - 650 кг;
  • большие автомобили (grosse voiture) массой 650 - 1000 кг.

    Свидетельством того, что новый регламент в какой-то мере уравнял шансы всех участников состязаний, стали гонки Париж - Вена, проходившие 26 - 29 июня 1902 года. Эти состязания называют в истории автоспорта "гонками всех гонок" - на их старт вышло 113 участников, которым предстояло пройти 1360 км дистанции (в некоторых источниках из этого расстояния, правда, вычитают 347 км маршрута, проходящего по территории Швейцарии, который участники по требованию местных властей должны были проехать в "прогулочном темпе") и преодолеть на высоте 1828 метров перевал Арльберг, на который еще никогда не въезжал автомобиль. Бесспорными фаворитами соревнований считались 70-сильные Panhard-Levassor, а также 60-сильные Mors и Mercedes. Однако, после изнурительной борьбы первым на финише был Марсель Рено на своей "voiture legere" массой 600 кг, имеющей под характерным утюгообразным капотом всего 24 л. с. Не меньшей сенсацией, чем победа маленького Renault, стало третье место Эдмонта на 12-сильном Darracq класса "voiturette", пересекшего линию финиша всего через 10 минут после Анри Фармана на более чем в 6 раз мощном Panhard-Levassor.

    Примерно до 1900 года не существовало специальных гоночных автомобилей. Стартовавшие в гонках машины можно было нормально эксплуатировать в повседневной жизни. Спортивные успехи становились для покупателя гарантией надежности приобретаемого им экипажа. Но в конце прошлого века характер состязаний начал диктовать необходимость внесения значительных изменений в конструкцию машин. С гоночных трасс почти повсеместно исчезли паровые и электрические автомобили. Взамен сплошных резиновых шин стали использоваться пневматические (дебют - гонки Париж - Бордо - Париж 1895 года, на подготовленном братьями Мишлен автомобиле Peugeot "L'Eclair"). Электрическое зажигание сменило трубку накаливания, а цепная и карданная передачи - ременную. Колесная база постоянно удлинялась, а центр тяжести машины снижался. Для автомобилей, участвующих в соревнованиях, стала обычной так называемая "классическая компоновка" - двигатель спереди, ведущие колеса - сзади. Пионером создания машин специально для гонок стал технический руководитель фирмы Daimler Motorengesellschaft Вильгельм Майбах. После гибели в марте 1900 года на состязаниях в Ницце заводского гонщика Брауна к гонкам следующего года Майбах создал автомобиль, который, по мнению французской прессы, знаменовал начало "эры Mercedes". Длинная (2,35 м) база, широкая колея, мотор с "управляемыми" клапанами, низко расположенная рама - все эти особенности первого Mercedes очень быстро "перекочевали" на гоночные машины других фирм. Теперь создатели спортивных машин в первую очередь стали руководствоваться только теми идеями, которые могли дать дополнительную скорость.

    Немногочисленные полицейские (в среднем по одному на каждые 100 м трассы) и приданные им солдаты (которые больше следили на событиях на дороге, чем за зрителями) не могли обеспечить порядка. Зрители, совершенно не понимавшие опасности, исходящей от мчавшихся со скоростями до 140 км в час автомобилей, скокойно прогуливались и стояли группами на проездей части, пребегали с одной стороны дороги на другую перед самым носом приближающейся машины. В результате за первый же день соревнований погибли 6 гонщиков и механиков (среди них один из основателей фирмы Renault Марсель Рено), а также 3 зрителя, более 30 человек получили ранения. Узнав о многочисленных жертвах, французское правительство распорядилось остановить "кровавый фарс" в Бордо. Там все машины были опечатаны, конной тягой доставлены на железнодорожную станцию и поездами отправлены по домам.

    Победителем гонок был объявлен Фернан Габриэль на 70-сильном Mors-Dauphine, стартовавший из Парижа 163-м и закончивший первый этап 4-м, который обогнал 159 автомобилей и показал впервые в истории автоспорта среднюю скорость прохождения дистанции более 100 км в час (105 км в час). Второе место в общей квалификации и первое в категории voiture legere занял Луи Рено на своей 30-сильной машине, который лишь после финиша узнал о смерти брата.

    Гонки Париж - Мадрид 1903 года стали последними крупными автомобильными соревнованиями, проводимыми между городами на открытых дорогах общего пользования. С этого момента автогонки переместились на замкнутые, закрытые для обычного транспорта и отделенные от зрителей трассы.

  •  



  • На главную