Былая беспощадность автоспорта.

 

Предлагаю Вашему вниманию случаи, когда общая небезопасность автоспорта прежних времён выступала своеобразным «санитаром леса», не щадя ни легендарных пилотов ни дилетантов, и тем самым давая урок остальным.

Общее число смертей пилотов в мире Гран-При почти всегда составляло достаточно незначительный процент от общего числа трагедий в мире автоспорта. Не исключено, что это происходило из-за правильного усвоения жестоких уроков прочими пилотами этого Особенного Острова в океане автоспорта.

Эпизод первый. Курение опасно для вашего здоровья.

На Гран При Италии 1924 года в Монце произошёл четвёртый за три года существования трассы случай гибели участника соревнований. Впервые это произошло непосредственно по ходу гонки (до этого аварии со смертельным исходом происходили на тестах или тренировочных заездах). Гонка проходила по открытой формуле. К ней помимо автомобилей Гран-При допускались и автомобили высшего класса из других категорий.

Богатый покровитель автоспорта граф Луи Зборовски временами покупал себе место в весьма сильных командах и лично участвовал в весьма престижных гонках. Так было и на этот раз. Луи Зборовски пилотировал спорткар марки «Мерседес» и на 45 круге гонки не справился с управлением в очень неудачном месте, вылетев с трассы прямо в парк и врезавшись там в дерево. Смерть была мгновенной. Имя гоночного механика графа неизвестно (в то время автомобили были двухместными), но он, слава богу, не пострадал.

Зрители трибуны, мимо которой проехал Луи Зборовски непосредственно перед аварией, указывали на то, что граф на прямой достал из нагрудного кармана и засунул в рот сигару, после чего потянулся к другому карману, вероятно за зажигалкой.

Версия, что граф не удержал болид на трассе из-за того, что в этот момент прикуривал, была озвучена тогда, когда в суде решалось должна ли семья погибшего получить какую-то компенсацию за эту смерть от владельцев автодрома. К сожалению, никаких данных в чью пользу было разрешено это дело, я не нашёл.

Эпизод второй. Легендарность не спасает от последствий гордыни.

Ту гонку выиграл Антонио Аскари. Так же как и прошлогодний Гран-При Италии в Монце. Поэтому на очередной этап мирового чемпионата, местом проведения которого должна была стать французская трасса в Монтлери, Антонио приехал в ранге победителя двух подряд крупнейших гонок того времени. И собирался выиграть вновь.

Распределение мест на стартовой решётке Гран-При Франции происходило по несколько иной системе, чем в Бельгии. Там пилоты просто тянули жребий, кому какой достанется стартовый номер, чем меньше номер, тем выше стартовая позиция. Во Франции же распределялись стартовые номера между командами. А руководство команд самостоятельно решало, какой из их пилотов будет стартовать с каждой из доставшихся команде стартовых позиций.

Команда «Альфа-Ромео» получила по жребию места в первом, втором и четвертом ряду стартового поля.

Решение команды поставить в первый ряд Джузеппе Кампари было сильным ударом по самолюбию Антонио Аскари. Самого Аскари определили во второй ряд (он оказался непосредственно позади партнёра по команде), а Гастона Брилли-Пери отправили в четвёртый ряд.

Напомню, что в гонке в Спа Аскари сполна воспользовался доставшейся по жребию более высокой стартовой позицией, нежели у партнёров по команде, и возглавил гонку в условиях запрета на внутрикомандную борьбу. А во второй половине гонки, когда на трассе осталось только два автомобиля «Альфа-Ромео», Кампари настолько утратил мотивацию, что проиграл Аскари целый круг (а всего за гонку - два круга), при том, что сам Аскари ехал в конце гонки не в полную силу.

Недовольный новым решением команды Аскари в день гонки явился в расположение команды небритым, небрежно одетым, в сандалиях на босу ногу, был мрачен и неприветлив. Близко знающие его люди даже стали отговаривать Антонио от участия в гонке в таком настроении. Руководитель команды Николя Ромео оскорбился таким видом своего пилота и в результате неприятного разговора подтвердил приоритет Кампари на стартовой позиции и в гонке.

Но всё пошло не так как хотел руководитель команды. Кампари в некотором роде был виноват сам. Он провалил старт. Аскари же наоборот - выстрелил и возглавил гонку. Кампари быстро разобрался с прочими соперниками и вышел на второе место. В команде возникло серьёзное напряжение. Руководитель вслух расставил приоритеты и теперь мог «потерять лицо». Аскари же задал со старта такой ураганный темп, что его преимущество перед Кампари росло неприличными для автогонок того времени темпами. Однако темп Аскари имел и оборотную сторону. Ему уже на пятнадцатом круге пришлось заехать в боксы на смену шин и дозаправку, что сулило теперь на одну остановку в боксах больше, чем у Кампари. Кроме того, Аскари не был уверен в том, что команда не затянет один из его пит-стопов. Николя Ромео демонстративно не подошёл в боксах к машине Аскари, а механик, хорошо знавший Антонио и бывший другом его семьи, просил сбавить темп и не ехать на таком пределе. Аскари выпил свой любимый слабоалкогольный коктейль, хотя делал это обычно только когда гонка гарантированно складывалась в его пользу, и удовлетворившись тем, что первый пит-стоп прошёл без задержек, вернулся на трассу. Он продолжал лидировать, но, учитывая предстоящий один лишний пит-стоп, продолжал держать высочайший темп. На двадцатом круге пошёл дождь. Темп упал у всех пилотов, но у Аскари он упал гораздо меньше чем у остальных. Неопределённость с продолжительностью дождя и близость плановых пит-стопов для большинства пилотов пелетона привели к тому, что никто не спешил сразу же переходить на дождевые шины, а для Аскари это было вообще очень не кстати.

На двадцать втором круге на значительно промокшей трассе Аскари не удержался в пределах трассы и зацепил передним левым колесом по одной версии дорожный столбик, по другой версии торчащий из земли обломок деревянного бревна (трасса почти по всей длине была ограждена деревянным забором, расположение которого несколько раз менялось, оставляя за собой в некоторых местах автодрома такие вот сюрпризы, но, в любом случае, за пределами гоночного полотна). Покрышка лопнула, Аскари потерял управление и через сто метров на высочайшей скорости врезался в забор. Автомобиль несколько раз перевернулся и остался лежать в перевернутом состоянии. Антонио был выброшен из автомобиля и получил смертельные ранения. Он был ещё живым увезён с автодрома, но умер по пути в госпиталь.

Оставшиеся в гонке автомобили «Альфа-Ромео» были сняты с дистанции сразу после известия о смерти Антонио Аскари.

Это был единственный европейский этап чемпионата мира, проигранный «Альфа-Ромео». Последний (третий европейский и четвёртый всего) этап в Монце, кстати, выиграл Гастон Брилли-Пери. По решению команды Кампари не препятствовал партнёру. Так что не исключено, что Николя Ромео хотел просто дать по разу выиграть каждому своему пилоту (реальный план, учитывая силу команды, превосходящей всех своих соперников). Но излишняя гордыня одного из пилотов сорвала этот план и унесла жизнь самого пилота.

Эпизод третий. Если есть зеркала заднего вида, не стоит вертеться.

Молодой барон Шарль де Торнако, сын барона Раймонда де Торнако - пилота средней известности двадцатых годов. Благодаря увлечению отца, сын с детства мечтал о карьере автогонщика. И это был один из тех случаев (не последний в данной заметке), когда деньги помогают в осуществлении мечты, не соответствующей уровню мечтающего человека.

За свою недолгую карьеру автогонщика (5 лет нечастых выступлений в различных классах автоспорта), Шарль трижды участвовал в зачётных гонках Ф1 (в дебютной гонке даже занял волею удачного стечения обстоятельств место в преддверии очковой зоны - 7 место на Гран-При Бельгии в Спа в 1952 году). Но по всеобщему мнению тех, кто был с ним рядом в ходе его выступлений, пилотировал он плохо, и только большие финансовые возможности позволяли молодому барону продолжать опасное увлечение. Когда-нибудь это должно было плохо закончиться.

Произошло это во время тренировочных заездов перед внезачетной гонкой в Модене.

Шарль де Торнако находился за рулем устаревшей «Феррари» 500, на которой и участвовал во всех прочих формульных гонках последние два года.

Это были просто тренировочные заезды. Даже не квалификация. И поныне остаётся секретом, что же именно заставило молодого барона совершить такой глупый поступок: на небольшой скорости в конце прямого участка трассы вдруг взять и, извернувшись всем корпусом, оглянуться назад на двух пилотов, следующих немного позади его собственного болида.

Эти два пилота команды «Коннаут», Рой Сальвадори и Джонни Клэс, были первыми людьми, пришедшими на помощь попавшему в беду пилоту. Они утверждали впоследствии, что в их сторону Шарль смотрел несколько секунд, а принял нормальное положение, когда уже сами пилоты «Коннаута» стали отчаянными жестами показывать ему: «Смотри вперёд».

Приняв нормальное положение Шарль, уже фактически выехавший за пределы трассы, попытался удержаться на ней, но это было уже нереально. Он проехал по земляной обочине, но там оказалась выбоина, в которую он и угодил правым передним колесом. Этого хватило, чтобы автомобиль перевернулся. Скорость была небольшая, поэтому пилот даже не вылетел из автомобиля. А земля оказалась достаточно мягкой, чтобы болид, продавив её, вмял в землю своего пилота, и достаточно твёрдой, чтоб Шарль де Торнако получил при этом тяжелые травмы черепа, шеи и внутренних органов. Трасса в Модене не имела своей машиной скорой помощи, поэтому пришлось искать частную машину для доставки пилота в госпиталь, но процесс оказался настолько долгим, что пилот до госпиталя не дожил.

Эпизод четвёртый. Упорство дилетанта.

Марио Альборгетти был отпрыском богатых родителей, имеющим возможность на любительском уровне увлекаться таким дорогостоящим хобби как автоспорт.

Имея возможность покупать себе подержанные гоночные автомобили (в том числе бывшие в употреблении автомобили Ф1), Альборгетти вместе с несколькими такими же как он представителями «золотой молодёжи», сумел организовать что-то вроде закрытого чемпионата среди молодых богатых повес. И там он был «царём горы», обладая лучшей (она же самая дорогая) техникой, побеждал практически во всех заездах.

Кроме того, он очень лихо управлялся со своим собственным дорожным авто, престижной спортивной моделью, мчась по улицам родного города и не попадая при этом ни в какие аварии, что ещё больше повышало его собственную самооценку как водителя от бога.

С 1950 года он стал эпизодически выступать в соревнованиях профессионалов (не более двух-трёх гонок в год и только тех, что проводились на территории Италии, так как делать зарубежные вояжи было всё-таки дорого даже для него).

Удивительно, но эти эпизоды приносили успех. Он выиграл несколько гонок по подъему на холм. Участвовал в качестве сменного пилота в Милле Милья 1952 года, хоть в той гонке его нахождение за рулём было самым минимальным из всех участников соревнования.

В 1953 году Альборгетти как частник принял участие в гонке именуемой «Джиро ди Сицилия», попал в аварию, получил незначительные травмы. В результате, в 1954 году продолжал гонять только со своими друзьями, постепенно восстанавливая уверенность в своём непомерном таланте. И восстановил.

В том же 1954 году он решил не маяться больше ерундой, а замахнуться со следующего года сразу на «Королеву автоспорта». Родители на беду согласились помочь деньгами.

Всё было сделано с немалым размахом.

Был закуплен 1,5-литровый «Мазерати» 4CLT/48, стартовавший в гонках Ф1 в 1950-51 годах.

Был нанят инженер Эгидио Арзани, чтобы переделать этот автомобиль под требования нового технического регламента Ф1, вступающего в силу с 1955 года. Производственную (заводскую) базу предоставил по оплаченному спецзаказу итальянский производитель гоночной техники младших классов «Вольпини».

Первой европейской гонкой Ф1 сезона 1955 года был внезачётный Гран-При Валентино, проходивший на трассе близ Турина. К этому сроку подготовить новый автомобиль, который теперь назывался «Арзани-Вольпини» не успели. Затем была внезачётная французская гонка Гран-При По. Вот там то и состоялся дебют молодого (а 26 лет для того времени возраст едва-едва зрелый) гонщика-любителя, возомнившего себя профессионалом.

Первый же старт стал последним.

В квалификации был полный провал. Последнее место на стартовой решетке с неприличным многосекундным отставанием от предпоследнего места.

В гонке, на первых пятнадцати кругах (из 110 кругов дистанции) Альборгетти был вынужден совершить три визита в боксы после ошибок пилотирования, либо приводивших в негодность шины, либо имевших следствием незначительные повреждения автомобиля. Но дилетант не сдавался, продолжая участвовать в гонке с солидным отставанием от всех остальных и, наконец, довёл дело до логического завершения. На прямой старт-финиш, когда Альборгетти завершал свой 18 круг, его слип-стримом обошёл один из соперников. Альборгетти настолько отвлёкся на этот процесс, что перед входом в поворот перепутал педали газа и тормоза, с ускорением вылетел с трассы прямо в стог сена, внутри которого находился один из ещё не демонтированных дорожных столбиков, вылетел из перевернувшегося болида (при этом с его головы слетел не закреплённый должным образом шлем) и ударился об ограждение трассы, получив фатальный перелом шеи. Поразительно, но медицинское заключение гласило, что если бы шлем не слетел с головы пилота, фатального исхода можно было избежать. И это в те времена, когда шлем больше напоминал шапочку. Но медикам конечно виднее. Печальнее другое. Обломками болида, так же ударившегося в ограждение трассы, было ранено одиннадцать зрителей, двоих из которых отправили в больницу в тяжелом состоянии. Но дополнительных смертей, слава богу, не произошло. Пилот-дилетант стал единственной жертвой эпизода.

Я к чему эти эпизоды привёл?

Мне почему то представились полностью заасфальтированные обочины этих трасс. Без деревьев, без заборов, без выбоин.

И что потом произошло?

Граф Луи Зборовски написал книгу о сравнительных характеристиках простого курения сигар и курения сигар в процессе гонки.

У графа получилось, что курение в гоночном автомобиле на высокой скорости гораздо лучше. И граф рекомендует каждому любителю курить сигары несколько раз сделать это именно на высокой скорости в ходе какой-либо гонки (дополнительный гоночный азарт и усиливает впечатления от курения дорогой качественной сигары). И это совершенно безопасно. Вред здоровью нанесёт разве что сама сигара.

И закуривать надо именно на ходу. Не удержитесь на трассе? Не беда. Везде же асфальт. Вернётесь. Да ещё с наслаждением от курения.

Антонио Аскари впоследствии тоже напишет книгу, в которой расскажет, что рецептом гарантированных побед является крайне накрученное в психологическом плане состояние перед гонкой, и что радость победы можно ощутить в полной мере только после качественного стресса, обиды, разочарования, злости перед самой гонкой. Так что злитесь, накручивайте себя, побеждайте и получайте истинное наслаждение.

А в дождь не сбавляйте темпа. Ни за что и никогда. Не бойтесь вылета. Какая разница трасса или уже не трасса. И там и там асфальт. Тапку в пол под дождём!

Шарль де Торнако напишет в воспоминаниях, что все прочие так называемые профессионалы автогонок дураки. Потому что смотрят только вперёд, совершенно не любуясь потрясающими видами, открывающимися, если посмотреть из болида по сторонам или назад. А предстающие взору картинки в этих случаях просто потрясающие, смотреть на них можно не отрываясь десятки секунд. А когда вдруг увидите, что вы уже не на трассе, то так и быть снова посмотрите вперёд, вернитесь по асфальту на трассу и снова любуйтесь видами из болида на все три (в бока и назад) стороны.

А не очень успешный, но опытный пилот Альборгетти в своих мемуарах призовёт молодёжь не бояться дебютировать в гонках самого высокого уровня без должного опыта. Опыт придёт прямо в процессе карьеры. Это не страшно и не опасно. Везде асфальт. Чего бояться?

И будут гоняться сплошные Зборовски, Аскари (не Альберто), де Торнако и Альборгетти. И станут вымирать (или мутировать в вышеозначенных) Сенны с Простами, Шумахеры с Алонсо и иже с ними. Динозавры. Кому они на фиг нужны.

А про тех, кто регулярно смотрит автогонки, будут говорить: «У них вместо мозга асфальт».

 



  • На главную