Советский Авто-спорт(РАЛЛИ)

 

Отечественные автомобили хают на каждом углу – мол, дешевизна сказывается на вечных ремонтах, качество отвратительное и вообще – машины у нас делать не умеют. Но если заглянуть в прошлое, это мнение моментально отпадет – в нашей стране строили такие мощные спортивные автомобили, которые неоднократно ставили различные рекорды и не падали в грязь лицом на международных соревнованиях. Так что руки у наших автомобильных инженеров растут откуда надо, а причину плохого качества надо искать в других факторах.

И вдогонку им ветер летит

Лев Шугуров

Это слова из спортивной песни, которую в пятидесятые годы часто можно было слышать по радио. Именно в эти годы на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) пустил корни наш автомобильный спорт. Инициатором участия заводских испытателей в гонке на "Москвичах" стал начальник отдела испытаний МЗМА Лев Александрович Гивартовский. Именно он в 1950 году стал первым чемпионом СССР в классе автомобилей до 1200 см 3 .

Гивартовский встретил понимание у главного конструктора завода Александра Фёдоровича Андронова. Тот видел в гонках верный способ подвергнуть испытаниям новые конструкции. И в итоге на соревнованиях можно было видеть опытные образцы "Москвича-400-424", двигателей "401", "403Э", "404", "405".

На серийных машинах модели "400-420" испытатели МЗМА успешно выступали на первенствах страны по шоссейным гонкам. Л. Гивартовский стал чемпионом в 1950 году, А. Герасимов - в 1951,1952,1953 годах, В. Орлов - в 1954 году. На их автомобилях стояли, казалось бы, серийные моторы модели "400", но. Их рабочий объём был увеличен до предела, допускаемого для данного класса автомобилей, и составлял 1187 см 3. Благодаря увеличенной степени сжатия и другим переделкам мощность выросла с 23 л. с. до 34 при 4200 об/мин. С таким мотором достигалась максимальная скорость 125 км/ч.

Уже в 1951 году одна из опытных машин с кузовом "424" подверглась переделке. Её кузов стал двухдверным типа "купе", и место серийного мотора занял опытный двигатель "403Э". Он имел верхние впускные и нижние выпускные клапаны. При рабочем объёме 1190 см 3 его мощность достигала 37 л. с. на режиме 4200 об/мин. Этот "Москвич-403Э-424К" развивал скорость 123 км/ч.

На базе одного из опытных образцов "Москвича-400-424" начальник экспериментального цеха Игорь Александрович Гладилин в одиночку спроектировал открытую спортивную машину, которая была известна как "Москвич-Спорт". На ней был установлен экспериментальный двигатель модели "404", сконструированный Игорем Ивановичем Окуневым. Он уже был верхнеклапанным со штанговым приводом. При рабочем объёме 1074 см 3 он развивал мощность 58 л. с. при 4860 об/мин. Столь значительная для того времени (1954 г.) мощность достигалась благодаря полусферической камере сгорания и четырём карбюраторам от мотоцикла "Иж-49".

Формально машина должна была именоваться "Москвич-404-424С". Она весила около 800 килограммов и развивала скорость 160 км/ч. Впоследствии этот автомобиль не раз модернизировали. Так, в 1959 году она получила четырехступенчатую коробку передач (вместо прежней трёхступенчатой), 15-дюймовые шины вместо 16-дюймовых, а главное - другой двигатель. Это был мотор модели "407" (1358 см 3 ) с верхними клапанами. Благодаря увеличенной до 9 единиц степени сжатия и четырём карбюраторам от мотоцикла "Иж-49" он развивал мощность 70 л. с. при 4800 об/мин. В таком варианте двигатели имели обозначение "407Г".

В 1962 году на эту машину, которая должна была называться "Москвич-407Г-424С", вместо независимой подвески передних колёс типа Dubonnet была установлена независимая подвеска на пружинах и поперечных вильчатых рычагах от "Москвича-407", гипоидный задний мост и колёса с 13-дюймовыми шинами.

Последний старт этого спортивного "Москвича" состоялся в 1964 году. За 10 лет службы этой машины гонщики Е. Беретов (в 1957 г.), А. Терёхин (в 1958, 1959 гг.) трижды выиграли первенство СССР по кольцевым автомобильным гонкам. А в 1965 году автомобиль списали в металлолом.

"Москвичи-407 купе" использовали главным образом для зимних гонок по ипподрому. Поскольку задняя часть кузова у них неизбежно была облегчена (не было задних сидений, задней части надстройки со стёклами и задних дверей), для таких соревнований приходилось возить в багажнике балласт массой около 100 кг. Он обеспечивал нужную загрузку ведущих колёс и предотвращал пробуксовку и занос машины.

"Москвич-407 купе" в отличие от серийной модели имел стабилизатор поперечной устойчивости в подвеске задних колес и 13-дюймовые колеса. Оба экземпляра не сохранились.

Для установления всесоюзных рекордов скорости конструкторская группа гоночных автомобилей МЗМА подготовила в 1972 году специальный вариант "Москвича-412".

Кузов был предельно облегчен. В частности, было остановлено лишь одно водительское сиденье, снята обивка салона. Для снижения центра тяжести была изменена подвеска колёс, в результате чего опустился кузов. Ради улучшения обтекаемости были сняты бамперы и другие наружные элементы, вызывающие завихрения. Колёса были 13-дюймовыми, отлитыми из магниевого сплава. На борту этого автомобиля, названного "Москвич-412Р", находился специальный бензобак ёмкостью 125 литров и радиостанция двусторонней связи.

Сердцем машины являлся двигатель модели "412-2В". Он имел два распределительных вала в головке цилиндров и два сдвоенных карбюратора Weber 40 DCO. В систему смазки был включён масляный радиатор, глушитель удалён. К слову, моторов модели "412-2В" было сделано 22.

Для рекордных заездов завод подготовил два варианта моторов. Один рабочим объёмом 1478 см 3 при степени сжатия 9,7 развивал мощность 110 л. с. при 6200 об/мин. Другой, предназначенный для установления рекордов в классе машин до двух литров, имел рабочий объём 1824 см 3 и при степени сжатия 9,6 развивал мощность 125 л. с. при 6000 об/мин.

"Москвич-412Р" весил без заправки и гонщика 980 килограммов. Скорость автомобиля с полуторалитровым мотором достигала 180 км/ч, а с двухлитровым -185 км/ч.

Н. Шевченко и Ю. Лесовский установили в двух классах (до 1,5 литров и до 2 литров) шесть всесоюзных рекордов на длинной дистанции.

С освоением выпуска в 1964 году легковой модели "Москвич-408" завод расширил ассортимент её кузовов. Для серийной модификации были разработаны модификации с кузовами "универсал" и "фургон". В качестве эксперимента были созданы два экземпляра "Москвич-408-турист". Один из них имел алюминиевые панели кузова и систему впрыска топлива с электронным управлением. Кузов "туриста" типа "2+2" имел две двери. Стальной верх был быстросъёмным. Чтобы увеличить жёсткость несущего кузова на скручивание, к днищу приварили штампованную Х-образную усилительную поперечину. Увы, эта красивая машина в производство так и не пошла.

Последнюю серьёзную попытку создать машину категории "большого туризма" завод предпринял в 1988 году. Автомобиль выделялся задним (!) расположением силового агрегата (двигатель УЗАМ-412 и 5-ступенчатая коробка передач). Модель называлась "Москвич-2141 КР". На нём стоял двигатель модели "412" рабочим объёмом 1995 см 3 и мощностью 175 л. с, снабжённый двумя сдвоенными карбюраторами Weber. Машина весила 890 килограммов и развивала скорость до 200 км/ч.

Конструкцию разработала молодёжная бригада заводского КБ: С. Иванов, А. Корюкалов, Д. Логинов, А. Манжуло, П. Михейкин, А. Потапов. "Москвич-2141 КР" предназначался для участия в ралли, но интерес завода к спорту к тому времени уже угас, и дальнейшие работы по спортивным машинам и автомобилям типа "большой туризм" прекратились.

Сегодня можно слышать немало нелестных оценок в адрес завода-изготовителя "Москвичей". Но, прослеживая историю его конструкторских разработок с 1951 по 1988 годы, надо отдать должное успехам заводских конструкторов. При скромных возможностях предприятия они сумели создать любопытные спортивные автомобили.

 



  • На главную